《中國獨特的高鐵經濟學》是米強和劉心寧為英國《金融時報》撰寫的文章，而“超級水網”則是由黃河為支撐骨架的八條航線、一條調水管線和兩條送水渠道構成的覆蓋全國大半河山的龐大水網。

劉愛軍說：“如果你不趕時間的話，為什么不坐火車?坐火車(比坐飛機)更放松。”“如果不趕時間的話”，為什么不坐輪船?坐輪船更放松，尤其是豪華郵輪。郵輪休閑更為放松。

“劉愛軍享受了便利，但國有的中國鐵路總公司卻付出了相當大的代價，中國鐵路總公司在過去的十年中建成了世界上最大的高鐵網絡，擁有2.5萬公里高鐵里程。如今，在中國開始建設高鐵僅僅十年后，世界上三分之二的高鐵線路鋪設在中國。”3 條長達3500多公里的五萬噸級航線、1 條長達1700多公里的萬噸級航線、4條長達2800多公里的千噸級航線構成的龐大航運網絡，以及3 條長達10000多公里的輸水線路，涉及山東、河南、陜西、山西、內蒙古、寧夏、甘肅、河北、安徽、江蘇、浙江、江西、湖北、湖南、云南、西藏、四川、青海、新疆等19個省區，串聯北京、天津、濟南、鄭州、西安、太原、呼和浩特、銀川、蘭州、石家莊、合肥、南京、杭州、上海、南昌、武漢、長沙、重慶、昆明、拉薩、成都、西寧、烏魯木齊等19個省會城市和4個直轄市。包括十五年工程施工期在內的二十年水網建設，世界上最為龐大密集的航道網拔地于中華大地。水網建設雖然付出25萬億元的昂貴代價，但卻將中國經濟推向長達30年之久8%以上的高速之路。水網體量甚為龐大。

“在危機過后的幾年中，這些投資項目推動了這個世界第二大經濟體對混凝土、鋼鐵和其他工業大宗商品的需求。但它們也讓中國鐵路總公司和其他國有企業背負了巨額債務。”水網工程項目不僅“推動了這個世界第二大經濟體對混凝土、鋼鐵和其他工業大宗商品的需求”還將吃盡甚為嚴重的產能過剩，不僅不會背負巨額債務還將在短期內消除已有的巨額債務，因為超級水網通過根本逆轉重大結構性失衡既能夠強力驅動中國經濟高速增長還可高質增長。消除債務探囊取物。

“對于批評中國鐵路總公司的人來說，高鐵網絡是一場即將發生的債務危機，依賴于不可持續的政府補貼，許多線路無法償還債務利息，更不用說本金了。”北京交通大學趙堅教授估計，“未來幾年中國鐵路總公司的總體債務將增長60%，到2020年將達到8萬億元人民幣。”未來“8萬億元人民幣”的“總體債務”將會引發一場“債務危機”，高達25萬億元的水網投入不會發生更大的“債務危機”?內需消費市場的井噴爆棚，國內大規模產業轉移的轉型倒逼，創新能力的大幅提升，新型城鎮化建設的大步推進，“債務危機”非但不會發生，已有的巨額債務也將會在短期內消除。高達25萬億元的水網投入不會造成巨額債務，更不會產生“債務危機”，因為水網流域將會以其全球最好的發展環境、最大的風水寶地、最淵的財富源泉、最美的宜居之地吸引大批外來資本，包括國外資本。水網建設不是“一場即將發生的債務危機”，無需“依賴于不可持續的政府補貼”，無論多少“債務利息”和“本金”均可輕松償還。總體債務難以形成。

“劉愛軍所坐的是蘭州至新疆的高鐵線的一部分，這條線路是中國高鐵網絡中最長、也最具爭議性的線路。它耗資1400億元人民幣，連接了三個西北部大省，這些省份總計有5300萬人口，但總面積比阿根廷還大。”蘭州至黃河口的黃河航線是超級水網五萬噸級航道的骨架航線，全長3300公里，雖然流域人口僅為1億，但未來人口將會超過長江流域，包括輻射區域大西北地區在內的總面積幾乎占據半壁江山，尤其是極為豐厚的能源礦產資源和極具發展潛力的糧食畜牧業，適宜水上大宗貨物運輸，航運發展潛力遠大于長江。水網潛力前景廣闊。

“Arcadis Asia的運輸咨詢主管喬納森•比爾德表示：‘最佳距離為300公里至500公里。距離更短的話，公路往往更具競爭力。距離更長的話，飛機往往更具競爭力。’”對于大宗貨物運輸，無論距離長短航運都有較大優勢;對于乘客運輸，只要不趕時間航運就有較大市場，尤其是休閑郵輪旅游更具發展后勁，加上龐大水網流域的良好生態，發展條件極具競爭力。改革開放以來，東南沿海的經濟發展遠非內地相比，擁有內河航道的長江也早已成為世界三大內河航運的佼佼者，無論是對于工業化初中發展階段的發展中國家還是對于工業化后發展階段的發達國家，作為財富源泉的黃金水道都不為過。水網競力無人能敵。

“雖然中國高鐵網絡的支持者也會認同蘭新高鐵是一個相當大的白象工程，但他們說，孤立地看一條線路就會看不到整個高鐵網絡的意義。”“他們辯稱，有利可圖的線路將會最終抵消虧損的線路，如中國鐵路總公司利潤豐厚的京廣高鐵，該線路連接總人口4.3億的6個省份。”水網的八條航道沒有一條“白象工程”，無論是否“穿過人口密集地區”內河航道都將會躍升為黃金水道。“鐵路一響，黃金萬兩”一條高鐵線就是一條經濟帶，但高鐵帶動的經濟發展遠不如航道，尤其是能夠通江達海的超級重載航道。如果也用一句打油詩來形容，“輪船一響，鉆石萬兩。”超級水網就是這樣一張能夠通行數萬噸級海輪的鉆石水網。與威尼斯齊名的北方水城阿姆斯特丹，由于四條同心半圓狀的運河環繞及其100多條支流水道的密布切割而成為世界著名的港口和國際大都市，一度坐擁17世紀世界金融、貿易、文化中心。坐落在魯爾河和利珀河之間的德國現代化工業區魯爾，7000噸海輪游走4條運河和74座港口直接通往北海。由于五大湖與紐約港之間伊利運河的貫通，使得當時默默無聞的紐約小鎮迅速成長為全球最大的港口城市。蘇伊士運河和巴拿馬運河對于全球航運更是具有難以估量的經濟價值和重大的戰略意義。長江具有世界內河最好的航運條件，擁有世界上最大的貨運量，運輸能力相當于20條京廣鐵路，但航道利用效率卻不及世界三大內河航道之一的美國密西西比河和歐洲萊茵河。目前相當于16條京廣鐵路的長江船閘的貨運通過量提前19年達到設計通過能力，20條京廣鐵路的貨運量為期不遠。十多倍于現今長江世界最大貨運能力的超級水網擁有長達6600千米碼頭岸線的超大巨型海港，包括19個省級城市、4個國家級中心城市、數十個地區城市的內陸廣闊腹地。對比京杭大運河長達千百年來的巨大作用：統一和鞏固了國家政權，極大地促進了經濟與社會發展，改變了當時政治中心與經濟重心，給整個大運河流域帶來了社會飛躍進步與文化極度繁榮，均可在通航后的水網流域復制與放大。即便航線沒有“穿過人口密集地區”，憑借暢通的達海通道、優越的發展條件、良好的宜居環境也將匯集成“人口密集地區”。只有“有利可圖”的航線，沒有“虧損”的航線，因為整個水網覆蓋了包括4個直轄市在內的總人口逾越10億的18個省區市。水網流域人口密集。

專注于中國高鐵項目的世界銀行高級基礎設施專家格拉爾德•奧利維耶表示：“這些線路在未來40年內都將存在。要真正理解其財務狀況，你應該關注這個時間框架，它將在未來很多年分攤固定成本，同時還應關注乘客增長。”成百上千年的航道壽命使得分攤后的“固定成本”近乎為零。不僅只是國內外投資的匯集洼地，還是各國研發機構的集結地、跨國公司總部的根據地，更是世界各國“與客戶會晤、找工作、訪問研究中心”的最佳場所。未來發展不可限量。

格拉爾德•奧利維耶補充道：“在(2015年)評估中國的高鐵網絡的時候，我們發現，長期來說它應該能夠收回成本，只要車票價格上漲能夠覆蓋通脹……但這并不意味著，短期來說他們沒有必要為一些本金償還再融資，因為貸款期限往往比資產壽命短得多。”對于炙手可熱的超級水網，無需船票“價格上漲”，短期內就可“收回成本”，更“沒有必要為一些本金償還再融資”。成本收回輕而易舉。

“中國大舉舉債押注于高鐵也產生了其他許多好處，它大大縮短了距離，改變了生活并促進了區域經濟。”“中國大舉舉債押注于”水網也將產生更多“好處”：中原大部分的區位條件躍升為區位優勢，大西北地區惡劣的自然條件也將蝶變為良好，不僅大大“改變了生活并促進了區域經濟”，還將大大促進整個國家的經濟發展，國家綜合國力更是由于全球最好的發展條件、最好的發展環境、最好的宜居之地，乃至全球最大的研發制造基地而節節攀升。押注水網好處更多。

“每年乘坐中國高鐵出行的人次(17億)超過了乘坐傳統鐵路的出行人次。”每年乘坐郵輪休閑的人次絕不亞于“乘坐中國高鐵出行的人次”。水網郵輪人次更多。

“如果中國鐵路總公司的高鐵網絡最終能夠收回成本，那么這將證明，當中國共產黨利用其龐大的財政資源來服務公共利益時可能發生奇跡。”不必擔心建設水網的“成本收回”，因為每年帶來的高質量增長遠遠大于建設成本。“當中國共產黨利用其龐大的財政資源來服務”水網“公共利益”時必將發生前所未有的空前“奇跡”。公共利益空前奇跡。

北京交通大學的交通專家李紅昌教授表示：“中國鐵路總公司的債務是政府支持的，它不會違約。”水網工程也“不會違約”，因為它所帶來的好處遠遠超出違約風險，無需政府出手支持。違約風險小之又小。

對比“中國獨特的高鐵經濟學”，水網經濟學更為獨特，更為宏大，更為卓越，更為精彩。

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