第一財(cái)經(jīng) 作者：唐柳楊

1999年，31歲的曾毓群從國(guó)企“下海”，與梁少康、陳棠華等人聯(lián)合創(chuàng)立了ATL(新能源科技有限公司)，主做消費(fèi)電子電池。

一年后，在海外留學(xué)和工作了多年的其魯博士回國(guó)，任北京大學(xué)教授，并在中信集團(tuán)公司的支持下創(chuàng)辦了盟固利。

同一時(shí)代背景下，鋰離子二次電池作為一種新型高能量密度綠色能源電池，正迅速超越鎳氫電池、鎳鎘電池等其它二次電池，成為全球重大科技創(chuàng)新的熱點(diǎn)。日本索尼、松下率先實(shí)現(xiàn)鋰電池在消費(fèi)類電子產(chǎn)品領(lǐng)域的商用，搭乘手機(jī)、MP3等電子消費(fèi)品席卷全球的浪潮，全球鋰電產(chǎn)業(yè)形成了日韓爭(zhēng)霸的格局。

而同一時(shí)間的中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)方興未艾，生產(chǎn)工藝、產(chǎn)品性能、產(chǎn)業(yè)鏈完整度與日韓相去千里，隔膜、電解液、正極等關(guān)鍵材料長(zhǎng)期被外資壟斷。

2001年，盟固利創(chuàng)始人其魯和團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了小型鋰離子電池正極材料的國(guó)產(chǎn)化，首次打破了我國(guó)電池材料產(chǎn)品長(zhǎng)期依賴進(jìn)口的局面。也因?yàn)榇耍漪敱环Q為中國(guó)錳酸鋰和鈷酸鋰正極材料奠基人。

2003年，其魯首次在實(shí)驗(yàn)室里研制出100Ah動(dòng)力鋰離子二次電池。2004年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進(jìn)行長(zhǎng)期試驗(yàn)，為確保2008年北京奧運(yùn)公交車的運(yùn)行開(kāi)始做準(zhǔn)備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運(yùn)大巴的訂單。

2008年北京奧運(yùn)會(huì)是中國(guó)新能源汽車的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，奧運(yùn)會(huì)50輛電動(dòng)大巴驗(yàn)證了鋰電用于汽車的可行性。

2011年，曾毓群干脆一頭扎進(jìn)動(dòng)力電池的研發(fā)與制造中，二次創(chuàng)業(yè)成立了寧德時(shí)代。與曾毓群、其魯一起，越來(lái)越多的專業(yè)人才投入到鋰電產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)業(yè)中。中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)波瀾壯闊的畫(huà)卷，自此拉開(kāi)。

星星之火

中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的萌芽集中于1994~1999年，當(dāng)時(shí)中國(guó)的鋰電產(chǎn)業(yè)如同一片荒草地，但鋰電產(chǎn)業(yè)鏈從歐美到日本、韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)大陸的全球遷移浪潮已經(jīng)清晰，消費(fèi)鋰電四巨頭比亞迪、比克、ATL和力神都誕生于那一時(shí)期，中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出生機(jī)勃勃的一面，荒草地上長(zhǎng)出一抹抹的綠色。

2001年7月北京申奧成功，成為推動(dòng)中國(guó)鋰電和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的誘因。在全球減排和環(huán)保的背景下，北京奧運(yùn)會(huì)計(jì)劃投入電動(dòng)大巴作為運(yùn)營(yíng)車輛，因?yàn)榱闩欧诺碾妱?dòng)大巴符合“科技奧運(yùn)”與“綠色奧運(yùn)”的定位。2001年9 月，中國(guó)科技部在“863” 計(jì)劃中，首次設(shè)立了電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)。

2003年，墨柯所在的北京新材料發(fā)展中心(北京市科委直屬事業(yè)單位，后與北京新能源科技發(fā)展中心合并)接到了一個(gè)任務(wù)——調(diào)研中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈狀況，為北京2008年奧運(yùn)會(huì)50臺(tái)電動(dòng)大巴項(xiàng)目尋找電池供應(yīng)商和材料供應(yīng)商。與任務(wù)同時(shí)下發(fā)的還有一個(gè)要求：盡可能采用國(guó)內(nèi)供應(yīng)商，如果實(shí)在沒(méi)有，可以考慮國(guó)外的供應(yīng)商。

墨柯透露，雖然50輛奧運(yùn)電動(dòng)大巴主要的供應(yīng)商都是國(guó)內(nèi)電池廠商，但是使用的原材料大部分源自進(jìn)口，這表明當(dāng)時(shí)中國(guó)鋰電與動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)依舊非常薄弱。

但是50臺(tái)電動(dòng)大巴在北京奧運(yùn)會(huì)期間零故障成功運(yùn)營(yíng)，讓更高決策層看到了發(fā)展電動(dòng)汽車的信心。2009年，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同年，中國(guó)發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼，并計(jì)劃在3年內(nèi)，每年10個(gè)城市各推出1000輛新能源汽車開(kāi)展示范運(yùn)行。由于報(bào)名的城市過(guò)于踴躍，之后實(shí)際參與“十城千輛”項(xiàng)目的城市超過(guò)了20個(gè)。

墨柯認(rèn)為，“十城千輛”是中國(guó)電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)真正意義上的第一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，雖然主要的商品是電動(dòng)大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來(lái)了切實(shí)的商品需求，同時(shí)讓產(chǎn)業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進(jìn)入到汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開(kāi)始出現(xiàn)。

時(shí)間繼續(xù)推進(jìn)到2011年，隨著智能手機(jī)與平板電腦的崛起，全球鋰電需求仍然維持高增長(zhǎng)，但鋰電企業(yè)隨著蘋(píng)果的崛起和諾基亞、摩托羅拉失去市場(chǎng)地位而洗牌。受到中韓低價(jià)銷售競(jìng)爭(zhēng)路線的影響，日本鋰電全球市場(chǎng)份額從 2002年的 65.3%下降到 2011 年的 34%。經(jīng)歷了最初十年的野蠻生長(zhǎng)，中國(guó)和韓國(guó)電池企業(yè)憑借低成本以及優(yōu)質(zhì)客戶的配套成為重要的兩極，中日韓三足鼎立格局形成。

而中國(guó)真正在鋰電產(chǎn)業(yè)崛起為全球霸主，核心推動(dòng)力來(lái)自于10年后中國(guó)電動(dòng)汽車的爆發(fā)。

10年巨變

時(shí)間倒退回12年前，如今聞名全球的動(dòng)力電池巨頭也不過(guò)是名不見(jiàn)經(jīng)傳的小企業(yè)。寧德時(shí)代剛從新能源科技有限公司(ATL)動(dòng)力電池部門獨(dú)立出來(lái)一年，剛拿到來(lái)自寶馬的訂單，這算是其真正意義上的第一個(gè)大單。比亞迪首款混合動(dòng)力車F3 DM雖然已正式上市4年，但是卻并未在市場(chǎng)上引起波瀾，甚至還處于經(jīng)銷商“退網(wǎng)門”的恢復(fù)期。而國(guó)軒高科則剛完成股份制改造……

但很快，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策支持下迎來(lái)井噴式發(fā)展，而作為新能源汽車最關(guān)鍵零部件的動(dòng)力電池乘風(fēng)而起。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)于清教向記者表示，我國(guó)動(dòng)力電池這十年的發(fā)展，主要得益于國(guó)家政策對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的力挺。經(jīng)過(guò)10年的發(fā)展，我國(guó)動(dòng)力電池材料和設(shè)備也實(shí)現(xiàn)了從依賴日韓進(jìn)口到獨(dú)立自主提供的轉(zhuǎn)變。于清教向記者提供的一組數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)動(dòng)力電池四大材料及設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化程度均已超90%。

在于清教看來(lái)，我國(guó)動(dòng)力電池經(jīng)歷了前期政策不穩(wěn)定性與落地難；市場(chǎng)小、散、亂；原材料價(jià)格劇烈波動(dòng)；技術(shù)路線搖擺不定；核心技術(shù)與設(shè)備受制于人等難題，但最終都通過(guò)政策支持和自主創(chuàng)新慢慢走出了陰霾，“目前我國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已開(kāi)始領(lǐng)跑全球。”

數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球新能源乘用車銷量不到120萬(wàn)輛，到2022年該數(shù)值已突破1000萬(wàn)輛，累計(jì)增長(zhǎng)幅度超7倍。2017年，全球鋰離子電池的出貨量也只有143.5GWh，其中汽車動(dòng)力電池的出貨量為58.1GWh。到2022年，全球鋰離子電池總體出貨量已經(jīng)達(dá)到957.7GWh，在5年間累計(jì)增長(zhǎng)了5.7倍，其中汽車動(dòng)力電池出貨量增長(zhǎng)尤其快，5年累計(jì)增長(zhǎng)近11倍至684.2GWh。

近年來(lái)，全球動(dòng)力電池行業(yè)上演中日韓“三國(guó)殺”，從裝車量數(shù)據(jù)變遷來(lái)看，從2020年起，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)市場(chǎng)份額在持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)，而日、韓電池企業(yè)市場(chǎng)份額卻在逐步下滑，且三者之間的差距仍有進(jìn)一步拉大之勢(shì)。

今年上半年，日本企業(yè)在持續(xù)衰落；韓國(guó)企業(yè)雖然絕對(duì)值仍在同比增長(zhǎng)，但增幅落后于中國(guó)企業(yè)，這也導(dǎo)致其全球市占率持續(xù)下滑，而反之中國(guó)企業(yè)動(dòng)力電池在全球市場(chǎng)的份額持續(xù)不斷擴(kuò)大。

韓國(guó)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的全球動(dòng)力電池裝車量數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球市場(chǎng)的動(dòng)力電池裝車量同比增長(zhǎng)22.3%，達(dá)到364.6GWh。全球動(dòng)力電池裝車量排行前十的企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)有六家，韓國(guó)企業(yè)三家，日本企業(yè)一家。入圍的中國(guó)企業(yè)包括寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)，排名分別為第一、第二、第五、第八、第九、第十。

其中，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量同比增長(zhǎng)29.5%，為137.7GWh，市占率達(dá)37.8%，穩(wěn)居榜首，此前，寧德時(shí)代已連續(xù)七年蟬聯(lián)動(dòng)力電池裝車量榜首；比亞迪動(dòng)力電池裝車量同比增長(zhǎng)22%，為57.5GWh，市占率和去年同期持平，為15.8%。

在規(guī)模快速擴(kuò)大的同時(shí)，我國(guó)動(dòng)力電池廠商自主創(chuàng)新成果“百花齊放”，如寧德時(shí)代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創(chuàng)新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等。隨著下一代動(dòng)力電池技術(shù)量產(chǎn)階段的到來(lái)，動(dòng)力電池能量密度也有望繼續(xù)加速提升。

科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王懌愷曾向第一財(cái)經(jīng)記者表示，韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在國(guó)際化道路上走得比中國(guó)早，在企業(yè)管理能力上也更強(qiáng)一點(diǎn)。而中國(guó)動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈、市場(chǎng)、成本上更有優(yōu)勢(shì)，綜合來(lái)看，未來(lái)全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的主角依舊會(huì)是中、韓。

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