商船的命名是一種古老的儀式，對每家公司來說都是不同的，部分是營銷，部分是國家或企業自豪感的體現。但在未來兩年內，航運業將面臨一個共同的挑戰：需要為數百只新投入運營的船只命名。

智通財經APP了解到，為了將疫情流行期間創紀錄的利潤投資于使用清潔燃料的船只，集裝箱運輸公司正于韓國和中國的造船廠大舉采購，而這些造船廠的建造交付將需要18個月或更長時間。其中，許多將交付的新船將于2023年開始投入使用。有分析師預測2023年全球貿易將因一系列沖擊而停滯不前，其中包括一些最大經濟體國家也將陷入經濟衰退的風險。世界貿易組織也預計，今年的全球的貿易量將僅增長1%，與去年預期的3.5%相比大幅下降。

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(全球集裝箱船運力估計，以20英尺當量單位計算)

根據Drewry Maritime Research的最新統計，今年的新船訂單數量將超過900艘，僅今年新增的交付的船只就有望在全球范圍增加140萬標準箱(20英尺當量單位，貨運能力的衡量標準)的運力，相當于目前全球現存船只總運力的5%左右。根據Drewry的數據，預計明年新增運力將為200萬標準箱，到2025年將增加210萬標準箱，達2720萬標準箱，比十年前增長近50%。

盡管一些船只交付訂單可能會推遲交付，但該行業面臨著一個自身造成的供過于求的問題，可能將會影響航運成本，并引發新一輪的運輸價格整合，特別是如果真如許多人所預期的，主要發達國家經濟體陷入經濟衰退。

Drewry集裝箱研究高級經理西蒙·希尼(Simon Heaney)表示：“運營商不可能讓所有預定的新產能運輸訂單按計劃如期到達完成。他們將不得不推遲、減少、擱置和取消現有運輸航線，以減輕產能過剩的對公司造成的負擔。”

據高級物流分析師李·克拉斯科(Lee Klaskow)表示，集裝箱的海運費率已從疫情高峰期下降了80%，未來很可能會保持在當前水平附近，或考慮到供需平衡對船舶運營商不利影響，海運費率可能會再次下降。

（行業前十大航運公司新增船只數量與基本運力情況對比）

克拉斯科表示：“根據目前的訂單情況，今年的訂單需求增量最多將與往年持平，而供應量預計將以中高個位數增加，可能導致2024年航運運輸費率下降。”

一年前，地中海航運公司(Mediterranean Shipping Co.)取代馬士基(Maersk)，成為全球最大的集裝箱運輸公司。上周，這兩家公司宣布，將于2025年解散一個于八年前簽署成立的船舶共享聯盟。兩家公司近年來的訂單量變化反映了當今的行業供需的問題所在。

根據Alphaliner的數據，地中海航運公司的訂單數量為133艘船，而其現有船隊擁有721艘自有和租用船只。馬士基僅訂購了29艘船來對其現有的701艘船隊進行補充。而地中海航運公司今年將交付有史以來最大數量的船只，每艘船可容納超過2.4萬個集裝箱。

可以肯定的是，公司不會為了短期利潤而花費數億美元購買一艘全新的集裝箱船。馬森股份有限公司(Matson Inc.)于去年11月宣布計劃斥資約10億美元購買三艘新船。首席執行官馬修考克斯(Matthew Cox)表示，美森預計該等船只將能夠于未來40年使用，以對其現有船隊進行補充，而這些船只所用的名字都是為向夏威夷群島致敬。

據悉，總部設在倫敦的聯合國監管機構國際海事組織(International Maritime Organization)沒有關于船舶命名的指導方針，但其確有分配船舶永久識別號碼的規則。

跟蹤美國港口吞吐量和集裝箱班輪利潤的藍色阿爾法資本(Blue Alpha Capital)的創始人、行業資深人士約翰·麥考恩(John McCown)表示，“與海上運輸服務客戶緊密相連的是船只名稱，而不是船只的數量。”

麥考恩表示：“運輸船只的名稱還與托運人相關，當他們審查航線時間表和預訂訂單信息時，船只的名稱非常重要。其正在初步研究這一過程是如何實現運作的，以讓一艘軍用貨船以他的導師的名字進行命名。”

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