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萬達進軍汽車領域最終還是以落幕收場。

近日，天眼查APP信息顯示，萬達汽車科技服務有限公司發生多項工商變更，原股東大連萬達退出，萬達集團的65%股權由一汽紅旗品牌最大的經銷商泰岳集團接盤。

一系列的工商變更之后，萬達集團不再涉足汽車業務。這也表明，曾經力推萬達高管換乘紅旗的王健林，最終還是放棄了汽車業務。

與恒大選擇造車的路線不同，萬達2021年入局選擇的就是與一汽紅旗合作，從汽車流通切入，一開始走的就是輕資產路線，主要是汽車新車銷售、汽車零配件批發、機動車充電銷售等流通業務。

相比恒大親自下場造車，萬達選的這條路其實并不算特別艱險。畢竟做的是萬達經驗豐富的輕資產模式，說是輕車熟路也不為過。但從結果來看，即便是輕資產，僅僅入局兩年就宣告結束，未免讓外人有些唏噓。

那么，如今萬達的退出到底意味著什么？汽車流通的生意還是不是一門好生意？汽車流通的渠道變革結束了嗎？汽車數字化流通的變革是否走到了終點？這些問題，值得深究。

后存量時代，汽車流通的價值萎縮了嗎？

地產企業跨界做汽車，似乎都有些命運多舛。不只是萬達，恒大、寶能做汽車也都走過不少溝溝坎坎。

拿恒大來說，如今恒大造車已有數年，量產之路依然難走，根據恒大汽車披露的公告信息，由于資金問題，恒馳汽車計劃暫緩生產恒馳5，并于5月份恢復生產。目前，恒馳5的交付量僅有500臺。

恒大造車不容易，萬達做渠道也并沒有想象中那么容易。

2021年，萬達集團正式官宣跨界汽車，當年10月萬達與一汽紅旗正式簽約戰略合作。到了2022年下半年，萬達汽車不再進入新的城市。

進軍汽車行業，萬達與恒大的共同難題是處境困難。

目前，萬達商管招股書狀態已更新為失效，萬達商管上市延遲，可能是萬達面臨的現實困境。有媒體報道，若萬達商管2023年底前未能成功上市，投資者可要求萬達按照8%的收益率回購總額380億的股權。

另外從事后諸葛亮的角度來看，渠道變革，對銷量拉動究竟如何還是未知。

萬達聯手一汽紅旗，原本的姻緣走到分手這一步很難說誰對誰錯。究竟是一汽紅旗自身的競爭實力不足以與比亞迪、特斯拉、蔚小理們一較高下？還是萬達作為渠道方對紅旗品牌銷量拉動不明顯？恐怕仍然難下定論。

不過，可以確定的一點是，隨著汽車行業進入到“后存量時代”，實實在在的銷量壓力下，講再多渠道變革的故事，可能意義不大了。

也許汽車行業中，流通模式變革釋放銷量紅利的時代已經過去了。

在談擎說AI看來，汽車行業的存量時代可以劃分為兩個階段。一個是2018年到2022年的存量時代，另一個則是2022年之后的“后存量時代”。后存量時代的一個特點是，從利潤分布上，“后市場驅動”將替代“前市場驅動”。

從美國、歐洲等發達市場走過的經驗來看，汽車行業利的潤分布結構是在不斷變化的，一個成熟的汽車市場，并不是由新車銷售驅動的，而是由后市場驅動的。

成熟的市場中，前端銷售、流通行業的利潤占比大約為20%。

也就是說，一個成熟的，及其內卷的汽車銷量市場中，流通的端的紅利其實是沒有那么多的，除非出現重大的結構性成本變革。比如，AI機器人代替了人力成本，AI自動駕駛代替了物流運輸成本，否則流通模式變革帶來的紅利一定是在不斷減少的。因為整個新車市場對行業貢獻的利潤在減少。

從數據來看，過去的一年中，新車銷量仍在下降，根據全國工商聯汽車經銷商會數據顯示，新車交強險統計下，2022年全國乘用車累計銷量同比下降2.9%

從企業端來看，流通端的數據其實也不好看。

根據中國汽車流通協會發布的數據，2022年1-12月，商用車新車零售量為258.78輛，累計同比下降38.94%。

從汽車流通上市企業燦谷的財報來看，2022年營收19.8以人民幣，歸母凈利潤-11.1億的表現來看，并不樂觀，營收同比2021年下滑了48%。

換句話來說，即便是萬達線下覆蓋的商圈再多，萬達商場的客流量再大，面對整個行業增長動能的轉化，流通端通過效率升級帶來的增量始終是有限的。這是萬達做汽車渠道所面臨的現實，也同樣是，賣好車、燦谷們將要面對的現實。

“來店里看車的客人明顯比以前多了，但成交量增長卻不明顯，走量的車型關注度很高，但成交量不高。”某品牌4S店的銷售小盧（化名）表示。

雖然下行周期的低點已過，復蘇跡象也很明顯，但行業整體需求走弱仍然是需要面對的事實。一位經銷商朋友表示，經過兩年的變化，雖然汽車流通數字化在不斷推進，但經過這兩年的困境之后，品牌與渠道的關系反而更深了。

“汽車行業的流通渠道變革從2016年就開始了，但喊了這么多年，這些流通平臺其實還是在幫經銷商做生意，這個行業本身就沒那么開放，即便是有新技術，新平臺，你也得在這個已有的體系中去謀生存、謀發展。”行業從業人士表示。

數字化征途未半，數字流通提升周轉效率

汽車流通的價值不僅在于挖掘紅利，也在于解決流通中的問題。汽車行業數字化流通其實就是解決三大問題，銷售的問題、物流的問題、倉儲的問題。

解決銷售問題的平臺，其實是內容平臺、資訊平臺，以及部分銷售渠道平臺，比如懂車帝、易車以及汽車之家，已經更名的萬達汽車。解決物流、倉儲問題的玩家，是流通平臺。比如賣好車、燦谷好車。

無論是解決銷售問題的懂車帝還是解決流通問題的賣好車，本質上，他們都是由資源驅動的。只不過，前者靠的是流量資源，而后者靠的是主機廠等行業資源。

以賣好車為例，在最近一段時間的PR口徑上，賣好車似乎在強調自身的“直通主機廠”的渠道優勢，為經營商提供采購、流通服務。也就是說主機廠端的“資源”是第一要素。

而主機廠資源，其實就是車源。

事實上，資源驅動的平臺經濟增長很難再支撐下去，最終會進入一個耗散結構：總增長一定，各項成本不斷增加，資源總會被耗盡。

比如，對于資訊平臺來說，總的流量池就那么大，但流量的成本在不斷升高。對流通平臺來說，好的車源總共就那么多，但獲取好車源的難度和物流的成本卻在不斷增加。

因此，如何解決這個資源耗散的問題，可能是接下來需要關注的重點問題之一。

在談擎說AI看來，解決這個問題的關鍵，在于從汽車流通行業中找到新的價值點。

長遠來看，汽車流通的價值點不在車源，而在于資產流通的效率。

汽車流通的本質不僅是商品流通，也是資產流通。汽車流通商業中與資源驅動相伴的，是金融盈利。

賣好車們通過數字化、精細化管理的倉網，解決B端商家們車源渠道的穩定性問題，滿足二、三級經銷商的車源、金融需求。其中，用金融服務來解決經銷商們的資金需求，是重要的盈利數據。

金融業務盈利本身沒有問題。因為不論是房產還是汽車，重資產屬性的商品都需要用金融杠桿來撬動。

畢竟傳統4S經銷體系是一個非常依賴資產交易效率的流通體系，有了更方便的金融服務，車源服務，交易的效率就會更高，這也是燦谷、賣好車等汽車流通汽車數字化流通平臺最大的價值所在。

在這個過程中，汽車流通平臺們接下來需要做的其實就是兩件事：

一、用數字技術提升資產周轉的效率。

比如，通過RFID、區塊鏈等物聯網技術，把流通過程中的每一臺車輛數據化，比如產品出廠合格信息、生產工廠、生產線編號等信息通過區塊鏈技術打包成數字資產，只要與銀行打通數據層就能實現快速資產評估，進而達成更快地銀行授信，加快資產周轉的效率。

二、提升實體資產的周轉效率

比如，提高倉儲管理的效率。把車輛管理做到顆粒度更細化，詳細到車架號、發動機號，實時位置信息、運損車輛的快速處理等。

4S經銷體系的核心作用之一就是能夠產生穩定持續的現金流。而現金流收益的大小，則取決于汽車品牌的溢價、車型溢價（比如加價提車）。

這個過程中，時間就是金錢。比如，從下訂到交車能不能從一周縮短至三天？因為從終端交易的角度來看，時間越短，整個交易鏈條就越短，成交的效率也就越高。

整體來看，在汽車流通行業中，數字化的底層邏輯是成立的，但在汽車行業經歷寒冬的當下，這樣流通方式的數字化究竟能帶來多少價值依舊是個疑問，這可能也是資本市場所關心的問題。

事實上，汽車流通平臺更傾向于“供應鏈估值”，這類估值更考慮實際成交業務規模，比如主要業務營收規模、經銷渠道市場份額占比、主機廠未來付費空間等因素。

當然，這些因素都要考慮到行業整體增長的影響，總而言之，未來傳統車企的商業模式里數字化必然有一席之地。

寫在最后：

萬達的汽車故事雖然結束了，但汽車流通行業的變革仍在繼續。

不過，留給賣好車們的時間可能已經不多了，在特斯拉等新玩家的帶領下，汽車產業這樣一個封閉的生態中，不少新能源主機廠也大都選擇自建渠道，直營模式之下，汽車流通平臺的價值究竟幾何，還需要時間來驗證。

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