日歷已經(jīng)翻到了2022年，但大家居然還在為“增程式”的技術(shù)到底好不好爭(zhēng)得你死我活。

一邊是華為余承東瘋狂為“增程式”站臺(tái)：“說(shuō)增程車不夠先進(jìn)是胡扯”。

另一邊則是長(zhǎng)城汽車魏牌CEO李瑞峰微博的公開(kāi)反駁：“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)”。

上一次發(fā)生這樣的事情還是2020年9月8日，當(dāng)時(shí)，大眾集團(tuán)中國(guó)區(qū) CEO、大眾汽車品牌中國(guó) CEO 馮思翰面對(duì)媒體，炮轟增程電動(dòng)車的技術(shù)路線：

“簡(jiǎn)直是胡說(shuō)八道，是最糟糕的方案。”

而他針對(duì)的無(wú)疑是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上唯一的一款“增程式”電動(dòng)車——理想ONE。理想汽車的創(chuàng)始人李想也沒(méi)有認(rèn)慫，直接霸氣回應(yīng)：

“XXX，一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們bb，什么增程電動(dòng)是個(gè)落后的技術(shù)，請(qǐng)問(wèn)，他們XXX搞出來(lái)屁技術(shù)了?”

沒(méi)想到兩年過(guò)去了，一切都還停在原地：

傳統(tǒng)車企仍在痛批增程式，新勢(shì)力堅(jiān)持力挺，當(dāng)很多人操心增程式到底好不好、這場(chǎng)爭(zhēng)論究竟何時(shí)才能結(jié)束時(shí)，我們不如思考一下另外一個(gè)問(wèn)題：

增程式在退出歷史舞臺(tái)之前到底還能存活多久?

一、站在C位的“技術(shù)問(wèn)題”

毫無(wú)疑問(wèn)，每次“增程式”被cue出來(lái)，都是因?yàn)樗^的“技術(shù)”。

一方說(shuō)技術(shù)落后，另一方要么批駁對(duì)方說(shuō)增程式技術(shù)不落后，要么就懟對(duì)方的技術(shù)也不咋滴。

那首要的問(wèn)題就是，這里面涉及的技術(shù)到底是什么。

要明確的是，增程式電動(dòng)車在任何情況下都是靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪運(yùn)轉(zhuǎn)的，這一點(diǎn)和純電車一樣。

但是純電動(dòng)汽車只能充電，而增程式電動(dòng)車除了給電池充電，還可以在沒(méi)電的時(shí)候通過(guò)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)給電池供能。

所以，從使用角度說(shuō)，增程式電動(dòng)車搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)就相當(dāng)于一個(gè)“充電寶”，是給車輛供電用，而驅(qū)動(dòng)這輛車跑起來(lái)的，依舊是車輛的電動(dòng)機(jī)。

但是從能源利用角度來(lái)說(shuō)，為了減少碳排放，我們用電，為了防止沒(méi)電，我們隨身攜帶一個(gè)自己會(huì)發(fā)電的充電寶——

但這個(gè)充電寶卻是燒油的，說(shuō)好的減少碳排放呢?

而且和燃油車比，它甚至在沒(méi)電的情況下效率還更低：因?yàn)樗葟挠娃D(zhuǎn)化為電、再由電轉(zhuǎn)化為動(dòng)力，而且還增加了車身重量，拖累續(xù)航。

所以一直很多人不看好增程式是有現(xiàn)實(shí)原因的。

而從技術(shù)本身來(lái)說(shuō)，在所有混動(dòng)技術(shù)中(至少政策一直將增程式視作混動(dòng)的一種)，大部分增程式所采用的“串聯(lián)式”混合動(dòng)力是效率最低的、也是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的。

從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，串聯(lián)式就是將「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「發(fā)電機(jī)」和「(驅(qū)動(dòng))電機(jī)」三大部件“串”在一條動(dòng)力傳輸路徑上。

來(lái)源：知乎答主王元祺

這是大家為什么總在它的“技術(shù)”是不是“落后”這個(gè)問(wèn)題上糾纏不休的原因：和其他鏈接方式相比，這種結(jié)構(gòu)顯得過(guò)于簡(jiǎn)單。

「串聯(lián)式」基本的工作原理是：發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，其電能通過(guò)控制器(或稱逆變器)直接輸送到電機(jī)，再由電機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩，驅(qū)動(dòng)汽車。在任何情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都不參與汽車的驅(qū)動(dòng)工作。

它的優(yōu)點(diǎn)是：在起步、低速的情況下，環(huán)保且降低油耗。

而「并聯(lián)式」則是將燃油的動(dòng)力系統(tǒng)與電驅(qū)的動(dòng)力系統(tǒng)整合在一起，使得汽車可由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)或各自單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，結(jié)構(gòu)上要比串聯(lián)式復(fù)雜，和傳統(tǒng)燃油車相比改動(dòng)也較小。

另外還有一種「混聯(lián)式」，算是一種對(duì)串聯(lián)式和并聯(lián)式的綜合，當(dāng)汽車低速行駛時(shí)，各環(huán)節(jié)以串聯(lián)方式工作;當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，各環(huán)節(jié)以并聯(lián)方式工作。

不過(guò)簡(jiǎn)單的“串聯(lián)式”也并不能完全概括“增程式”，例如理想ONE的增程器模塊就不僅是“串聯(lián)式”這么簡(jiǎn)單。

它的主體結(jié)構(gòu)仍然保持「串聯(lián)式」的基本特征，但「增程器」模塊由「油箱」、「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「發(fā)電機(jī)」組成，雖然不參與驅(qū)動(dòng)「車輪」，只參與產(chǎn)生電能，但可以同時(shí)供給「電池」和「電機(jī)」。

比最基礎(chǔ)的串聯(lián)式復(fù)雜了一些，但仍然與其他連接方式的復(fù)雜度及效率不可同日而語(yǔ)。

二、銷量定義底氣

至此，“增程式為什么受到諸多質(zhì)疑”這個(gè)問(wèn)題的答案就很清晰了——技術(shù)上來(lái)講缺乏追求，能耗上來(lái)講效率不高。

但另一個(gè)問(wèn)題就浮出了水面：為什么新勢(shì)力可以驕傲地為增程式站臺(tái)?

相比于主流的純電動(dòng)車，增程式電動(dòng)車這一模式，采用的車型其實(shí)并不多，在問(wèn)界之前，就只有理想一家。

而創(chuàng)始人李想當(dāng)初能夠驕傲地回懟大眾，最為重要的依據(jù)就是銷量。

作為國(guó)內(nèi)第一款增程式混動(dòng)，理想ONE的銷量直到今年6月份仍在所有車型中排名第八，除了特斯拉和比亞迪的爆款，以及知名買(mǎi)菜車五菱宏光mini之外，它是前十名中唯一的新勢(shì)力品牌，可謂一枝獨(dú)秀。

來(lái)源：車主之家

叫板的底氣自然是有了。

而在今年7月初，理想L9上市繼續(xù)掀起了一輪新高潮，被認(rèn)為是對(duì)陣傳統(tǒng)BBA的最有力對(duì)手，3天訂單即破3萬(wàn)。

而本輪余承東為之站臺(tái)的新新勢(shì)力問(wèn)界M發(fā)布3天后訂單更是突破了6萬(wàn)輛。

而之所以能夠在銷量上實(shí)現(xiàn)不錯(cuò)的成績(jī)，最重要的一點(diǎn)是：

汽車是to C產(chǎn)品，滿足日常需求，有性價(jià)比，再一定程度上占領(lǐng)用戶心智，就能做出相對(duì)成功的產(chǎn)品了。

而“增程式”在滿足用戶基本的日常需求上是不存在障礙的。

在幾種典型的駕車場(chǎng)景中：日常上下班短途，周末中途，高速長(zhǎng)途等。

如果幾種需求的分布是平均的，那么增程式，應(yīng)該是相當(dāng)差的動(dòng)力類型，因?yàn)榫透咚匍L(zhǎng)途來(lái)說(shuō)，它的油耗劣勢(shì)會(huì)表現(xiàn)得相當(dāng)明顯。

但用戶的真正需求構(gòu)成是：日常上下班短途占80%、周末中途占15%、高速長(zhǎng)途占5%。

而只要用純電續(xù)航即完美解決，就解決了80%的需求。

在滿足基本需求的場(chǎng)景上，找到對(duì)應(yīng)的客戶群，做好定位，占領(lǐng)用戶心智，就能夠完成剩下的任務(wù)。

到了這一層上，理想ONE抓住了20%的細(xì)分用戶群的100%注意力：

他們多數(shù)來(lái)自中高收入家庭、家庭有多個(gè)成員，居住一二線城市，買(mǎi)BBA限牌。

于是理想用豪華定位、大尺寸大空間、穩(wěn)重的設(shè)計(jì)拿下了這個(gè)市場(chǎng)，同時(shí)以僅30萬(wàn)元左右的價(jià)位搞定性價(jià)比，成功占領(lǐng)用戶心智。

在知乎問(wèn)答區(qū)，有這樣的評(píng)論代表著這一群用戶的需求：

來(lái)源：知乎

日常上下班靠純電，偶爾遠(yuǎn)程也能加油，外觀有面子，能拉一家人，價(jià)格還比同級(jí)別(BBA、蔚來(lái))便宜。

而問(wèn)界大賣，一來(lái)有華為的渠道，二來(lái)還有華為鴻蒙的車機(jī)系統(tǒng)，又是一個(gè)接近于粉絲圈的心智占領(lǐng)。

因此，能夠精準(zhǔn)滿足一個(gè)極小的用戶群體，這就是“增程式”汽車取得良好銷量背后的“產(chǎn)品能力”。

在產(chǎn)品力之外，對(duì)于一二線城市來(lái)說(shuō)，牌照也是一個(gè)重要因素。

至今增程式電動(dòng)車仍然可以在多數(shù)一二線城市輕而易舉地拿到本土車牌，而這個(gè)稀缺資源是很多人選擇是否購(gòu)買(mǎi)一輛新能源車的關(guān)鍵因素，也是他們放棄一輛BBA的關(guān)鍵因素。

而這些擁有強(qiáng)大產(chǎn)品力的造車新勢(shì)力之所以選擇“增程式”而不是其他技術(shù)路線，當(dāng)然也有他們自身的利益考量：

他們沒(méi)有在內(nèi)燃機(jī)上的深厚積累，也沒(méi)有傳統(tǒng)車企那么雄厚的資金優(yōu)勢(shì)，要迅速打磨出一輛車，增程式的低成本與簡(jiǎn)單的技術(shù)路線就是最容易走出來(lái)的。

這一切截至目前看起來(lái)，都還行得通。

三、“技術(shù)”之爭(zhēng)無(wú)意義

無(wú)論對(duì)于正方還是反方，其實(shí)關(guān)于增程式的技術(shù)問(wèn)題可以說(shuō)是最不重要的一個(gè)問(wèn)題。

如前所述，增程式因?yàn)樽园l(fā)電的原因，自然有其存在的意義：在充電樁尚未完全普及的現(xiàn)在，或者在冬季的北方、人際罕至的沙漠里，它都可以給自己續(xù)命。

所以余承東說(shuō)的“目前充電樁的完善與普及還需要時(shí)間，增程模式是目前最適合的新能源車模式”這話也沒(méi)太大毛病。

如果要在其他領(lǐng)域找到和“增程式”可對(duì)標(biāo)的產(chǎn)品，或許可以類比為：手機(jī)自帶充電寶、燃油車自帶油罐。

太陽(yáng)底下沒(méi)有新鮮事，手機(jī)自帶充電寶還沒(méi)發(fā)生過(guò)，但燃油車自帶燃料這件事，真的發(fā)生過(guò)。

當(dāng)初，新中國(guó)成立后，原本的外資加油站都陸續(xù)退出，全國(guó)加油站數(shù)量(不含港澳臺(tái))急劇下降到70家左右。

剛建國(guó)那段時(shí)間，中國(guó)曾經(jīng)被認(rèn)定為世界上的“貧油國(guó)”。

那時(shí)，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有油田，更無(wú)法生產(chǎn)原油。而另一方面，還要遭受當(dāng)時(shí)的西方國(guó)家聯(lián)手抵制，除了少數(shù)支援外，國(guó)內(nèi)的汽車幾乎沒(méi)油可用，因此主要靠煤氣等替代能源。

一種過(guò)渡的方案就這樣應(yīng)運(yùn)而生了——你會(huì)看到自帶煤氣包的公共汽車上路。

帶煤氣包上路的公共汽車

它的存在自然是在資源緊缺的情況下一種迫不得已的過(guò)渡方案，因?yàn)殡m然沒(méi)有油，但公共交通還是要發(fā)展的。

但如果有人說(shuō)自帶煤氣包的效果和去加油站一樣，或者自帶煤氣包的技術(shù)“先進(jìn)”，甚至要討論怎么樣優(yōu)化煤氣包的技術(shù)設(shè)計(jì)，那就多少有些本末倒置了。

既然搞清楚“自帶煤氣包”的公共汽車在一定情況下存在的意義，那么“增程式”汽車存在的意義也就一目了然了。

所以有一點(diǎn)認(rèn)知就變得明確了起來(lái)：我們要討論的根本不是增程式到底先不先進(jìn)，其實(shí)是它還能存在多久。

一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，原先增程式汽車產(chǎn)品力所瞄準(zhǔn)的用戶群，他們所在的城市正在漸漸將增程式從牌照優(yōu)惠表里剔除出去。

北京一開(kāi)始沒(méi)有增程式的牌照照顧政策。

然后是上海，在上海市發(fā)布的《上海市鼓勵(lì)購(gòu)買(mǎi)和使用新能源汽車實(shí)施辦法》中提到，自2023年1月1日起，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)插電式混合動(dòng)力(含增程式)汽車的，不再發(fā)放專用牌照額度。

而以理想為例，目前在理想ONE2022年1-5月的銷售中，上海市的銷量為1599輛，滲透率2.85%。

但排在前列的城市幾乎都是一線城市、新一線城市及強(qiáng)二線城市，排在第一的杭州也是一個(gè)新能源牌照優(yōu)惠的城市，目前增程式仍在優(yōu)惠范圍內(nèi)。

未來(lái)政策如何變化，目前還是個(gè)未知數(shù)。

所以，關(guān)注“增程式”的技術(shù)，不如關(guān)心充電樁的建設(shè)、快充的技術(shù)發(fā)展和政策的步伐，具體時(shí)間很難說(shuō)，或許5年，或許10年。

這一切，就取決于電池廠商和純電主機(jī)廠到底有多努力了。

畢竟，如果手機(jī)電池續(xù)航時(shí)間夠長(zhǎng)、充電時(shí)間夠短，或者如果政策禁止給充電寶發(fā)放產(chǎn)品資質(zhì)，你還會(huì)關(guān)心充電寶的技術(shù)發(fā)展到第幾代了嗎?

這場(chǎng)關(guān)于增程式的“技術(shù)”論戰(zhàn)的唯一意義或許是，雙方都可以更好地推廣自己的品牌與車型。

四、尾聲

增程式是注定要離開(kāi)歷史舞臺(tái)的， 它只是“前途是光明的，道路是曲折的”這句話里的那個(gè)“曲折”。

不過(guò)對(duì)于現(xiàn)在仍在做增程式的新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，政策可能會(huì)變，但產(chǎn)品力不會(huì)消失。

等到他們變成了“舊勢(shì)力”，產(chǎn)品力仍然發(fā)揮出色，那它們的銷量在“增程式”之后的新技術(shù)平臺(tái)上一樣能夠大放光彩，那時(shí)便可以忘記這一段注定會(huì)消散的“增程式”歷史。

關(guān)鍵詞： 增程式汽車還能活多久 增程式汽車 增程式汽車余承東 余承東汽車