21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者左茂軒何芳北京報道

王傳福，哭了。

8月9日晚，在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線儀式上，站在舞臺中央的比亞迪董事長王傳福，細數(shù)比亞迪20年的艱辛創(chuàng)業(yè)歷程，提到中國汽車終于站起來了，數(shù)度哽咽。

(相關(guān)資料圖)

有人認為，王傳福的眼淚，不僅為比亞迪而流，也為中國汽車而流。

發(fā)布會的會場外，擺放著包括蔚來ES8、小鵬G6、理想L9、吉利極氪X、長城哈弗梟龍MAX等十二款中國品牌新能源汽車。背后是醒目的標(biāo)語：“在一起，才是中國汽車。”

“14億中國人在情感上需要自己的世界級汽車品牌”。王傳福說。

無論是王傳福的眼淚，還是高呼中國汽車在一起，比亞迪都打出了一張情感牌。

通過一段致敬中國汽車的VCR，這家新能源龍頭車企，以一種帶頭大哥的姿態(tài)彰顯了自己的行業(yè)地位。

隨后，一汽紅旗、嵐圖汽車、深藍汽車、奇瑞汽車、廣汽昊鉑、廣汽埃安、蔚來、理想、小鵬等9家車企，均向比亞迪達成500萬輛新能源汽車表達祝福，并表示愿意攜手共進。

理想汽車創(chuàng)始人李想“為這位中國新能源汽車的開創(chuàng)者鼓掌”，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬稱其是“帶頭大哥的風(fēng)范”，蔚來創(chuàng)始人李斌說“比亞迪的厚積薄發(fā)，是長期主義的勝利”。

不過，并非被比亞迪提及的品牌都愿意配合比亞迪。

民營車企三強中的另外兩家，吉利汽車未作出回復(fù)，長城汽車的相關(guān)人士則是公開對比亞迪的做法表示質(zhì)疑。

8月11日，長城汽車 CTO王遠力在個人微博表示，中國汽車企業(yè)必須直面競爭的現(xiàn)實，“我們不要被道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起。如果只是口頭上強調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

吉利的緘默、長城的強勢回應(yīng)的背后，也證明著中國自主車企之間并非全是一團和氣。

事實上，因為“高壓油箱事件”，今年長城與比亞迪之間爆發(fā)了針鋒相對的劇烈糾紛，而針對此事吉利方面也強調(diào)過“合規(guī)”的重要性。

從幾年前的“黑水軍”，到現(xiàn)在的實名舉報，以及市場上殘酷的價格戰(zhàn)，中國車企間的競爭充滿火藥味。

比亞迪呼吁中國汽車在一起，掩蓋不了中國汽車淘汰賽的殘酷。而此刻站在行業(yè)頂端的比亞迪，也難言已經(jīng)可以“高處不勝寒”。

比亞迪的A面，是銷量的狂飆和行業(yè)地位的鞏固；B面，則是尚未確定的新能源汽車格局、品牌價值的局限以及充滿不確定的海外市場。

狂飆

“2019 年是比亞迪最艱難的一年，當(dāng)時比亞迪只有一個目標(biāo)，就是活下去，背后的辛酸不易，只有我們自己更清楚。”王傳福說。

不過，從2020年起，隨著中國新能源汽車的快速普及，比亞迪的銷量一路飆升。

王傳福終于“守得云開見月明”，比亞迪也在2022年停產(chǎn)燃油車，全年新能源汽車銷量突破180萬輛，首次拿下中國乘用車市場銷量冠軍。

在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪成功背后主要有三個原因。

首先，是大部分車企專注純電動賽道的同時，比亞迪同時押注插電式混合動力汽車。這個曾經(jīng)被視作“過渡性”的技術(shù)方向，在純電動沒能完全解決里程焦慮問題時，更容易被消費者接納。

其次是成本。一方面刀片電池讓磷酸鐵鋰電池能夠在更低成本的情況下，擁有與三元電池接近的續(xù)航效果，降低了新能源電池的成本；另一方面，比亞迪的垂直整合模式讓其在產(chǎn)業(yè)初期快速構(gòu)建一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，能夠提升效率并便于控制整車的成本。

此外，比亞迪通過一系列營銷打造出中國新能源汽車領(lǐng)先者的形象，在新能源領(lǐng)域塑造了更高的品牌聲量。

不過，盡管比亞迪目前已經(jīng)在中國新能源汽車市場占據(jù)著絕對的主導(dǎo)地位，背后也不是沒有隱憂。

首先，比亞迪賴以生存的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合模式重新受到推崇，但垂直整合模式缺乏市場機制約束、品控與效率問題、投資與研發(fā)精力分散等在傳統(tǒng)汽車時代的弊端或許仍將出現(xiàn)。同時，更大更復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈布局也給車企的體系能力提出了更高的要求。

其次，比亞迪試圖通過易四方、云輦等筑起技術(shù)護城河，并借此推出高端品牌騰勢、仰望等，但比亞迪目前在市場上的核心優(yōu)勢仍然是性價比，在消費者認知中比亞迪仍是一個“中低端”品牌，品牌溢價較低，利潤率并不高。

第三，憑借三電技術(shù)，比亞迪在新能源汽車上半場取得了領(lǐng)先，但行業(yè)正向智能化下半場過渡，而智能化是比亞迪的一大短板。

此外，車企沒有一定份額的海外市場占有率，特別是在歐美等主流市場的份額，就很難體現(xiàn)出一個品牌的全球性和企業(yè)的全球競爭力。目前，比亞迪的崛起很大程度上要歸功于中國市場的紅利，在世界范圍內(nèi)，無論是消費者認知還是行業(yè)內(nèi)部的判斷，比亞迪盡管銷量不錯，但和特斯拉并不在一個價值緯度。

裹挾

新能源汽車銷量突破500萬輛，無疑是比亞迪的高光時刻。

把比亞迪同另外11家車企擺在臺前，比亞迪收獲了祝福，但并不是每一家車企都愿意與王傳福分享喜悅。

截至目前，已經(jīng)有其中9家車企在微博上與比亞迪互動，祝福比亞迪的高光時刻，包括廣汽埃安、上汽飛凡、長安深藍等國有車企的新能源品牌以及頭部造車新勢力“蔚小理”，“蔚小理”的掌門人還親自下場送祝福。

不過，長城和吉利對比亞迪的這一輪營銷，并沒有予以配合。

回應(yīng)與否，如何回應(yīng)，每家車企都有一桿不同的秤。

作為一位工程師，王傳福過去在公眾面前展示的形象更偏于理性和嚴謹，感性落淚的背后，除了背后創(chuàng)業(yè)艱辛之外，也頗有一絲揚眉吐氣的喜極而泣。

中國汽車品牌眾多，競爭激烈是常態(tài)。

事實上，在2022年之前，比亞迪在整個市場上都只能算得上第二梯隊的玩家，和吉利、長城的差距較為明顯。

在新能源汽車的快速轉(zhuǎn)型，是比亞迪能夠逆襲的重要原因。

盡管王傳福此前聲稱，希望比亞迪可以再穩(wěn)一點“尤其是在10萬—20萬元的比亞迪汽車中，我們要占據(jù)絕對的控制權(quán)，但是我們也要留口飯給別人吃，留條活路給他人。不能搞得別人很難受，這樣對大家都不好。”

但實際上，比亞迪對于成本的過渡追求，存在以不合規(guī)的方式壓縮成本嫌疑，也引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的巨大爭議。

5月25日，長城汽車一封舉報比亞迪部分車型涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標(biāo)的聲明，在將比亞迪推向輿論漩渦的同時，也讓長城汽車自身站上了風(fēng)口浪尖。

有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道，長城汽車此舉的目的是希望能夠公平競爭。

一位汽車發(fā)動機從業(yè)人士告訴記者，相對于使用高壓油箱，常壓油箱能夠降低600-1000元的成本，但無法達到國六排放標(biāo)準(zhǔn)。

“高壓油箱簡單理解就像水壺?zé)谝话銐毫Φ臅r候蒸汽在里面，超過一定壓力蓋子會頂起來向外再噴發(fā)。常壓油箱蒸得更多，高壓油箱能夠把壓力憋在里面，最后當(dāng)你一點火的時候直接輸送到發(fā)動機里。這樣的話排放就會滿足法規(guī)的要求。”此前，吉利汽車集團吉利品牌研究院執(zhí)行副院長易新宇接受記者采訪時表示。

他指出，常壓油箱一般的耐壓力是4-10千帕，但是高壓油箱普遍是在30千帕以上。要想滿足法規(guī)要求，就應(yīng)該是在30千帕以上。所以，在以銀河L7為代表的吉利PHEV車型上，吉利全系標(biāo)配高壓油箱。

然而，比亞迪方面表示，能夠借助技術(shù)專利實現(xiàn)排放達標(biāo)。不過，目前暫不清楚比亞迪使用常壓油箱實現(xiàn)排放達標(biāo)的具體技術(shù)邏輯。

8月9日，王遠力稱生態(tài)環(huán)境部已就長城汽車對比亞迪的舉報問題，展開聯(lián)合調(diào)查。

背后的是是非非，目前還難有定論。

撇開尚待官方定性的油箱問題，從低端車起家到國產(chǎn)新能源汽車品牌第一，行業(yè)內(nèi)更大的爭論是，比亞迪此番以類似新能源汽車“帶頭大哥”的姿態(tài)呼吁中國汽車在一起，與其在行業(yè)內(nèi)真實的價值與地位并不相符。比亞迪雖然在銷量上取得了領(lǐng)先，但是并沒有能夠碾壓其他競爭對手的絕對實力和底氣。

從商業(yè)的邏輯來看，比亞迪高呼中國汽車要在一起符合自身的利益，但過于理想。而在現(xiàn)實世界里，每家車企都想活下去，行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者不一定就是比亞迪，曾經(jīng)站在中國汽車最高點的吉利和長城當(dāng)然不會心甘情愿地認比亞迪做“大哥”。

情懷牌是一把雙刃劍。比亞迪高呼中國汽車在一起，是否有裹挾著其他企業(yè)別再揪著“常壓油箱”的問題，尚且不得而知，但油箱問題懸而未決，可能是比亞迪未來的一大隱患。

事實上，比亞迪要想成為一家真正的世界級的車企，就必須有與之相匹配的企業(yè)價值和形象。目前來看，比亞迪的企業(yè)價值觀還難以讓人信服。

從營銷套路中擺脫，將企業(yè)剝離與產(chǎn)品和技術(shù)本質(zhì)無關(guān)的東西，似乎是比亞迪需要解決的問題。

較量

事實上，王傳福、魏建軍、李書福，正是中國汽車工業(yè)史目前最具代表性的三位民營企業(yè)家。他們背后的比亞迪、長城和吉利也是目前發(fā)展最好的中國自主品牌。

“江山代有人才出，各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百年”。

近20年，長城、吉利、比亞迪你方唱罷我登場，中國汽車產(chǎn)業(yè)的頭部企業(yè)們在彼此激烈的競爭中不斷變換著市場位置。

王傳福，專注并死磕新能源的理工男。在供應(yīng)鏈垂直整合方面，執(zhí)著持續(xù)投入，構(gòu)筑了技術(shù)和成本護城河。

王傳福對新能源汽車市場階段性需求把握也很準(zhǔn)確，加上戰(zhàn)略定力，純電、混動兩個技術(shù)平臺經(jīng)三輪迭代升級，尤其是磷酸鐵鋰的刀片電池的推出，使得比亞迪實現(xiàn)了將好技術(shù)轉(zhuǎn)化為好產(chǎn)品、好商品的躍進。

李書福，全球視野的戰(zhàn)略家。13年前收購沃爾沃，不僅把沃爾沃盤活了，更讓吉利得到技術(shù)加持與蛻變，更孵化出領(lǐng)克和極氪兩個個性鮮明的品牌。

從目前來看，吉利集團是最具有國際范兒的中國汽車集團。它最像一家國際化全球性汽車公司，也感覺沾染了大公司病，不夠“銳”，進攻性和狼性不夠，錯過了新能源發(fā)展很重要的黃金窗口期（2019-2022年）。但是整個布局很強，潛力依然很大。

魏建軍，非常典型的中國本土初代民營企業(yè)家：夾縫中頑強野蠻生長，強烈的不安全感。享受了中國汽車市場快速發(fā)展，SUV市場快速普及的紅利，但面對國際化、新能源及智能化浪潮，他有些力不從心。不管是品牌規(guī)劃還是產(chǎn)品及技術(shù)，似乎沒有踩到點上。

“魏建軍軍人般的剛毅，李書福超強的市場嗅覺，王傳福工程師執(zhí)著、前瞻性戰(zhàn)略堅持”在中國汽車工程協(xié)會名譽理事長付于武看來，這三個民營車企掌門人有著不同的性格和成功之道。

然而，商場如戰(zhàn)場，比亞迪銷量的增長背后，是從競爭對手手中搶走了部分蛋糕，這背后當(dāng)然包括長城和吉利。

“比亞迪市場上攻城掠寨，一方面吃掉部分存量，同時又占有更多的增量，動了眾多車企的奶酪，故而：‘木秀于林風(fēng)必摧之’！何況吃相又有不那么好看，且對內(nèi)對外確有需要改進的地方。”8月14日，有汽車行業(yè)專家對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。

隨著中國新能源汽車的高速發(fā)展，中國自主品牌的重新排列，比亞迪已經(jīng)搖身一變成為守擂者。

長城和吉利當(dāng)然希望打破比亞迪在新能源市場一家獨大的局面，只有直接正面迎戰(zhàn)，主動出擊，沒有退路。

船到中流浪更急，人到半山路更陡。從電動到智能，從上半場到下半場，比亞迪還沒有笑到最后，鹿死誰手猶未可知。

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