本文來源：時代周報 作者：何明俊

近日，寧德時代（300750.SZ）披露2023年上半年財報：實現營業收入1892.46億元，同比增長67.52%；歸母凈利潤207.17億元，同比增長153.64%；扣非歸母凈利潤175.53億元，同比增長148.93%。

財務指標上，寧德時代對上年同期的“基本每股收益”和“稀釋每股收益”兩個指標進行了調整，原因系公司2023年4月完成資本公積金轉增股份后重新計算。多家券商機構在研報中表示，寧德時代2023上半年的業績“符合預期”或“略超預期”。

寧德時代2023上半年財報披露的時間節點，恰巧在“福特汽車合作風波”后3天。盡管7月24日寧德時代已對外界表示，與福特汽車的項目仍在正常推進，暫時未受影響，但當日股價依然下探至214.14元/股，打破箱體震蕩區域的下沿。

長期跟蹤寧德時代的私募基金人士章非（化名）對時代周報記者說：“一句話概括就是‘除舊迎新’，調整經營的同時保持高成長。增長速度不錯，上半年新能源市場不算特別火熱，寧德時代業務做得比較好的是出口和儲能。”

減產還是去庫存？

在寧德時代2023上半年財報中，最令人關注的指標無疑是“產能利用率”。

財報顯示，寧德時代電池系統產能為254GWh，在建產能為100GWh，產能利用率為60.5%，產量為154GWh。而上年同期，電池系統產能為154.25GWh，在建產能為100.46GWh，產能利用率為81.25%，產量為125.32GWh。

由于產能大幅提升，但產能利用率下降、產量沒有顯著提升，因此寧德時代一度被質疑是否進入減產周期。

“產量需要達到203.2GWh才合理，產量不及預期的理由是真正需要分析的。”章非說。他向時代周報記者提出了三個可能導致產量不及預期的原因：新產品出來不斷去掉舊庫存、行業環境正在變差、打鋰礦價格與超級拉線（即超級生產線）的時間差。

據時代周報記者了解，寧德時代當前擁有的新產品如M3P、麒麟等動力電池已開始投放市場，但這并不代表要顛覆此前的常規產品，因新產品而去庫存的歸因并不合理。“第一種的可能性最弱。”章非說。

行業環境變差，是部分投資者的猜想。

據中國汽車工業協會數據，2023年1-6月中國新能源車銷量為374.7萬輛，同比增長44.1%，新能源車滲透率達到28.3%；歐洲汽車制造商協會數據則顯示，2023年1-6月歐洲31國實現新能源乘用車注冊量141.9萬輛，同比增長26.8%，新能源車滲透率為21.5%。根據權威機構SNE Research數據，2023年1-5月全球動力電池使用量為237.6GWh，同比增長52.3%。

體現在財報上，寧德時代境內電池業務實現營業收入1017.19億元，毛利率為20.22%；境外電池業務實現營業收入656.84億元，毛利率為20.97%。境內外電池業務無論是營業收入還是毛利率，均較上年同期有所增長。

在章非看來，“打鋰礦價格與超級拉線的時間差”或許是導致上半年產能利用率下降的重要原因。他認為，碳酸鋰價格在今年5月份時出現漲價或與寧德時代加大了開工率有關，但總體開得不多，到下半年超級拉線降本疊加鋰礦供應量上升再加大開工率。

超級拉線，意味著更低的制造成本和單位投資。寧德時代董事長曾毓群曾介紹，超級拉線是寧德時代過往7代產線經驗積累下，鑄造的第8代超級智造產線，能夠實現競爭力大幅領先——人員數量下降70%、速度提升300%、超高柔性、一鍵換型、產品單體缺陷率達到DPPB（十億分之一）級別。

時代周報記者查閱財報發現，寧德時代2023年二季度在產能方面的投資金額（79.87億元）相比一季度（104.66億元）有顯著下降。就產能利用率、投資額下降等問題，時代周報向寧德時代發送采訪提綱，但截至發稿尚未回復。

在半年報發出的當日晚間，寧德時代召開了面向機構的半年報業績解讀會。時代周報記者從參會人士處得到的一份錄音文件顯示，財務總監鄭舒在會上就投資額下降的問題進行了回答：“投資的絕對數量可能比之前略有降低，但實際上投資效率有提升，因為我們開發的超級拉線單位投資成本有明顯下降，所以在提供相當的產能時，投資總額在下降。另外，我們也根據市場需求來建設產能。”

關于產能利用率的下降，董秘蔣理進一步解釋道：“一般上半年是淡季，所以會低一些，而我們過往的產能儲備比較充分，另外新產線出來后，超級拉線逐漸落地普及應用，速度是過往的三倍，在產能上也做了一些貢獻，幾方面的原因導致我們今年上半年產能利用率稍微有所下降，但未來對制造成本是有好處的，使用超級線后，成本會進一步降低。”

截至2023年6月30日，寧德時代存貨金額為489.10億元，占總資產比例為7.63%，較上年同期下降5.13%。從公司業務角度來看，這一存貨金額或許接近較為極限的水平。

鄭舒表示，從2022年下半年開始，公司對庫存從頂層上進行整體的管控，同時根據季節性的變化，靈活地調整采購量和庫存量，以提升庫存利用率和周轉效率。截至2023年6月30日，庫存賬面價值489億元，主要構成是原材料、庫存商品和發出商品，余額比2022年底的時候下降了35%左右，其中降得比較多的是庫存商品，存貨的減值則更多體現在今年一季度。

“庫存對應的是銷售水平，因為下半年的銷售會往上走。庫存與銷售的比例，我們始終能控制在比較優秀的狀態。”他說。

海外業務勝負手

技術換市場，是寧德時代針對海外市場采取的策略。

與福特汽車的合作始于2023年2月。福特汽車宣布斥資35億美元在美國密歇根州建立電池工廠。盡管這家工廠由福特汽車全資控股，但寧德時代是獨家技術合作伙伴。中美企業過去的角色出現互換，輪到中國高科技企業出技術、美國企業出錢。

北美市場的空間巨大，但是一塊難啃的“硬骨頭”。

根據美國汽車創新聯盟數據，2023年一季度美國新能源輕型車實現銷量30.5萬輛，同比增長56%，新能源車滲透率提升至8.6%。快速增長的新能源汽車需求，對應著快速上升的動力電池需求。

在缺乏先進動力電池產能的美國，福特汽車選擇與寧德時代合作，實則是兩贏的選擇。前者能夠借助先進的動力電池產品讓品牌再次爭搶美國市場龍頭寶座，后者則能通過福特汽車驗證技術合作模式的可行性，探索與海外企業的多元化合作路徑，以此來擴張全球市場份額。

只不過，在這場“雙贏”合作中，福特汽車和寧德時代不得不面對來自美國政客的反對。

7月22日，外媒報道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調查，質疑點圍繞合作細節、就業崗位、是否違反《通脹削減法案》（IRA）相關規定等展開。

“我們與福特的合作進展在順利推進當中。福特是非常大的企業，雙方團隊來來回回討論了很多次，這件事情等官宣再說。其實很多企業包括美國企業都在和我們談提供產能，美國本身缺少先進動力電池的生產能力。但飯要一口口吃，先拿下這家企業，后面路就更寬了。”蔣理在業績解讀會上就與福特的合作進展作出了回應。

事實上，福特汽車2022年就與寧德時代達成了協議。自2023年起，未來10年福特汽車將從寧德時代獲得穩定的電池供應。與寧德時代合作，已經成為了福特汽車能否在新能源汽車浪潮中迎頭趕上的關鍵。

相比起復雜的北美市場，寧德時代在歐洲市場的策略則側重于本土化。

根據歐盟3月發布的《關鍵原材料法案》要求，2030年本土礦石開采能力達10%；中間環節加工達40%；回收達15%；每種戰略性原材料的任一加工階段，單一第三國的進口比例不得超過65%。同期發布的《凈零工業法案》則提議，至2030年，在鋰電及儲能等清潔能源方向，歐盟本土化產能可覆蓋40%需求。

6月，歐盟發布《新電池法》，要求自相關時間節點開始，未來新的電動汽車電池必須具備碳足跡聲明和標簽以及數字電池護照才能進入歐盟市場，并對電池重要原材料的回收比例作出了相關要求。

歐洲市場對綠色能源的堅決信心，令不少中國上市公司趕赴歐洲投建產能。

時代周報記者注意到，寧德時代在歐洲市場的布局主要是德國14GWh電芯產能和匈牙利100GWh動力電池生產線。諸如當升科技（300073.SZ）、廈鎢新能（688778.SH）、璞泰來（603659.SH）、恩捷股份（002812.SZ）、星源材質（300568.SZ）、天賜材料（002709.SZ）、新宙邦（300037.SZ）等鋰電產業鏈材料廠商均在歐洲多國建有產能。

東吳證券研報指出，2022年至2023年國內廠商加速歐洲本土化產能建設，二線電池廠、負極等環節陸續突破，產能預計2024年至2025年釋放。財報顯示，得益于公司技術、產品、服務持續獲得客戶認可，前期海外客戶定點陸續交付，2023年1-5月公司海外動力電池使用量市占率達27.3%，比去年同期提升6.9個百分點。

對于國內動力電池廠商而言，中國市場的格局已經趨向穩定，但海外依然是一片藍海。而對于已經在國內市場坐穩龍頭寶座的寧德時代來說，海外最重要的北美和歐洲市場將會是未來競逐的主要戰場。

值得一提的是，寧德時代的電池業務面向的產業不再局限于新能源汽車，人形機器人、電動船舶、電動飛機等方面均有所布局。

2020年，寧德時代首套海洋船舶動力電池系統成功下線。2022年，寧德時代電船科技有限公司成立，開展電動船舶動力總成研發、制造。2023年，寧德時代全資子公司進入蕪湖造船廠股東行列，外界將此舉視為寧德時代在電動船舶項目上踏出了最為重要的一步。至于機器人及電動飛機方面，涉及敏感客戶，寧德時代并未向外界透露太多的信息。

7月27日，寧德時代報收226.98元/股，漲0.14%。

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