“快狗打車正式入駐微信服務頁，成為現階段唯一的同城貨運服務商。”近日，快狗打車高調官宣微信接入其拉貨搬家服務。

從用戶的角度來說，快狗加入微信，自然是更方便叫車了。但對于快狗來說，入駐微信服務頁面自然成為其外拓業務的新渠道，但在自身問題重重以及外部群狼環伺的雙重壓力下，想靠此喚醒更多C端用戶，似乎沒那么容易。

(資料圖片僅供參考)

01加入微信服務圈，并不是多大優勢

從微信端來看，主營同城貨運業務的快狗打車入駐，是微信對出行服務的更新布局，填補了其出行服務在同城貨運領域的空白。從更大的范圍來講，則是在本地生活方向的進一步擴展。

艾瑞咨詢數據顯示，2020年中國本地生活服務市場規模為19.5萬億元，但滲透率僅有12.7%，2025年中國本地生活服務的市場規模將會增長至35.3萬億元。

與此同時，傳統電子商務的紅利已經見頂。

所以在本地生活服務有望成為新的流量增長曲線的情況下，任何一個互聯網巨頭都不想錯過，何況是已錯過上一波電子商務紅利的騰訊。王興曾表示，“本地生活做好了，相當于再造一個淘寶”。據36氪消息，抖音生活服務2023年的目標為1500億，這一目標約為上一年GMV的兩倍。

實際上，本地生活領域一直是微信平臺近年來布局的重點之一。繼上線小程序后，微信在去年年初又把“支付”改名為“服務”，從這可以看出，微信并不想把自己局限在簡單的聊天軟件和支付工具上，而是想打造成一個提供綜合的平臺。

對于快狗打車而言，入駐微信服務頁面也可以成為其外拓業務的新渠道，特別是C端用戶的搬家需求。快狗打車在官方微信上表示，用戶不用再為拉貨搬家選擇平臺而焦慮，直接在微信服務頁找快狗打車即可，能減少操作環節，降低使用難度，和節省時間成本。

但值得注意的是，包括貨拉拉和滴滴貨運在內，多個貨運平臺皆有微信小程序。因此，在提供同等服務的情況下，在微信端內，僅僅是在微信服務頁面增加了連接C端的出口，快狗打車并不得見能取得了多大優勢。

圖/貨拉拉和滴滴貨運的小程序界面

02營收和市占率低迷，消解投資者信心

據Analysys智庫統計的數據，2021年中國同城貨運市場規模約為1.4萬億元，預計到2026年將保持在1.67萬億元；快狗打車的招股書也披露，2021年，互聯網同城貨運平臺們的整體交易量約為600億，營收占比還不到5%；此外，《中國物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2021年，線上同城物流服務的滲透率僅為2.9%。

種種數據表明，線上平臺的發展空間巨大，具有萬億規模的同城貨運，市場前景非常可觀。不過，到目前為止，不論是貨拉拉、滴滴貨運，還是快狗打車等，同城貨運行業至今未跑出一個盈利模式，各家都是在虧損中前行。

在準入門檻較低且同質化競爭激烈的同城貨運賽道，盈利模式跑沒跑通先放在一邊，畢竟這是目前這一賽道的通病，但不追求規模無異于自掘墳墓。

具體來看快狗打車的營收數據，其2018年、2019年、2020年、2021年以及2022年上半年的營收分別為4.53億元、5.48億元、5.3億元、6.6億元和3.49億元，總計21.91億元。這四年半的虧損分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元和10.49億元，共38.35億元。

從市占率上來看，公開資料顯示，2020年，國內同城貨運中，貨拉拉的市場份額為54.7%，雖然與之有著較大差距，但快狗打車仍以5.5%的市場份額穩坐第二名的交易。不過到了2021年，格局陡然發生改變，貨拉拉拿下52.8%的市場份額，滴滴成立剛一年多的滴滴貨運拿下5.5%的市場份額，成為第二，而快狗打車的市場份額只有3.2%。

那么從中可以看出，快狗打車不僅增長十分有限，市占率也在不斷萎縮。

盡管快狗打車董事長陳小華曾表示，“不奢望大成功，活著真好”，但投資者會用腳投票。上市半年多來，快狗打車的市值跌跌不休。按21.5港元的發行價算，快狗打車上市時的市值約為133億港元，到如今卻已跌去超8成，僅剩23億港元，還不如上市時的一個零頭。

也難怪參與過快狗打車的數輪融資、至其上市時合計共持股達14.97%的阿里巴巴，自去年9月開始，開始屢次減持快狗打車，至去年12月7日，近3個月時間里，累計減持約603萬股。

03除了補貼戰，快狗還有什么出路？

在攻城略地中落入下風，或許源于快狗管理層補貼戰略的模糊性。

確實，從千團大戰，到網約車混戰，再到生鮮電商和社區團購，融資、燒錢、補貼、獲客，以至存活的企業最終再通過漲價實現盈利，是互聯網行業多年來遵循的一種常規法則。

同城貨運也是，貨拉拉先后獲得8輪融輪融資，總額超過24億美元；快狗打車融資3次，融資金額約3億美元。通過對司機獎勵和用戶補貼，它們在行業競爭中快速取得領先地位。

但自2019年開始，快狗打車開始大幅縮減了市場費用。數據顯示，2019年，快狗打車的銷售及營銷費用為2.96億元，同比下降43.5%，市場費率則從115.7%下降至54%，2020年，還一度收縮至36.7%的低點。

結果則是，快狗打車用戶端的平均MAU從2018年的69.1萬下降至2019年的66.7萬，到2021年則下滑至45.6萬。與此同時，企業端的平均MAU則從2018年的1802家下滑至2019年的1751家，直至2021年逐漸回升至2212家。

本以為放棄抵抗仍能維持“千年老二”，但在2020年，滴滴和滿幫也加入同城貨運的戰場，“補貼戰”又迅速返場。滴滴貨運推出了“一億資金補貼客戶”“首單0.01元起”等優惠；不甘示弱的貨拉拉則開啟了“狂補5個億，拉貨1分起”的福利月活動；運滿滿則贈送司機油卡、日常用品等。

盡管快狗打車總裁何松公開表示，補貼只是一種階段性戰術手段而非長久之計。但快狗打車在2021年也將市場費率從36.7%上調至50.7%。不過掉隊已成事實。

大撒錢的另一面就是瘋狂找補。彼時快狗打車的融資能力已有限，無法與貨拉拉抗衡，也與背靠滴滴的滴滴貨運拼不起，那么便從支撐起平臺的運力下手。

沒有自營運力的快狗打車相當于一個中介平臺，營收主要靠對司機傭金抽成，如果想要實現盈利，從外界看來，就必須有一群粘性司機用戶和合理的抽傭制度。但招股書顯示，2018年到2021年，快狗打車在中國內地的平均抽傭率分別為5.8%、8.2%、9.8%、12.0%；海外市場為4.5%、6.8%、8.2%、9.2%。

此外，或許是受到了貨拉拉的啟發，自2019年4月開始，快狗打車也在內地推行會員制度以增加粘性，即司機成為訂閱會員需要向公司繳納會員費用。成為會員后司機便可以免除全部或者部分訂單的傭金。但是和傭金一樣，會員費也是逐年水漲船高，從2019年試點時的最高498元漲至2021年的2079元，3年間漲幅高達317.47%。

結果就是，逐年攀升的傭金和會員費，讓司機紛紛“出走”。2018-2021年，雖然快狗打車的注冊司機數由130萬人增長至520萬人，然而活躍司機數量卻在一路下滑。2019年，快狗打車活躍司機數量達到巔峰時期的27.24萬人，到了2021年下滑至21.35萬人，僅占同期總注冊司機數量的4.11%。

上市后，接受采訪時，快狗打車創始人陳小華表示，我們注重派單模式，不是單一搶單模式，爭取讓司機有更穩定的收益，司機的幸福指數更高。但在黑貓投訴上，不少司機因為退出快狗打車卻要不回500元的押金而爭相投訴。

一名司機稱，自己先是注冊了普通賬戶，但因為搶不到單一直沒有拉貨，后來在平臺的推薦下加入會員，貼了車貼，繳納了保證金以及會員費，但仍然連續十多天一個附近單子都搶不到。如今他只想退回押金和會員費。

爭不過，力求穩的快狗打車，又開始講起新能源貨運的故事。陳小華表示，未來快狗打車要成為中國最大的新能源同城貨運平臺，至少百分之九十，甚至百分之百的訂單都是新能源車完成。

據介紹，2021年快狗打車平臺上30.4%的訂單均由新能源汽車完成，在深圳新能源汽車完成的訂單量已達到85.8%以上。同時，快狗打車在全國11個城市建立了司機之家，從賣車環節廠商便推薦司機到快狗打車平臺。

但司機愿不愿意接受，關鍵看自身是否受益，如果忽略司機最看重的訂單收益，那么新能源的故事恐怕就變成了快狗打車的自說自話。

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